“Fue una dura experiencia, en donde uno de cada tres pilotos debió eyectarse, caer al mar y supervivir o perder la vida”

Con la mano izquierda tenía dificultades para sostener la espada durante la ceremonia, cuando asumí el comando de la tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, en los primeros días de diciembre de 1981. Una semana antes me habían sacado el yeso de ese brazo, que llevé por más de tres meses. Aún quedaban otras secuelas del muy grave accidente que había sufrido operando con el avión A4-Q en el portaaviones 25 de Mayo, y del que salvé mi vida milagrosamente.

El estado del material de la unidad era tan penoso como mi estado físicamente. En la última etapa de adiestramiento del año, habían aparecido fisuras en el larguero intermedio del ala, de siete A4-Q y fueron llevados al Taller Aeronaval Central para su reparación. Restaban solo tres en servicio y con demoras en inspecciones, que se prorrogaban.

Asimismo, todos los cartuchos impulsores de los asientos eyectables se vencían a fin de año y los enviados a recorrer a los Estados Unidos , por una enmienda relacionada a los derechos humanos, no los entregaban.

La demora en la eyección que tuve a bordo del portaaviones, al romperse el cable que había enganchado en un anavizaje, que me dejó sin velocidad para volar nuevamente o frenar en la cubierta, culminó en caer al mar con el avión invertido y ser impulsado por el asiento eyectable hacia el fondo del mar, al encenderse tardíamente el cartucho. Esto pudo ser una señal de lo poco confiables que resultaban, próximo a vencerse.

En esa oportunidad, creo que el “Tata Dios” no me tenía en el listado. El mecanismo que actúa en el asiento, por medio de explosores, me libero de las correas que me sujetaban, infló las vejigas para separarme del mismo, y luego de un tiempo considerable aparecí en la superficie del mar, desde donde me rescataron con un helicóptero. Terminé inconsciente en el quirófano del buque, y en el transcurso de las horas, tuve dos paros cardio respiratorios de los cuales los médicos de abordo me recuperaron. Esa noche fui trasladado al Hospital Naval de Puerto Belgrano, también en helicóptero, donde pasé varios días en terapia intensiva y otras más en atención de las secuelas por la cantidad de agua salada que había ingerido y las varias fracturas, algunas expuestas que presentaba.

Durante el mes de marzo volando con los tres aviones, gracias a un préstamo de cartuchos de la Fuerza Aérea, embarcamos en el portaaviones y se calificaron en la operación los pilotos con experiencia, mientras que los recién recibidos estaban comenzando a volar el A4-B en Villa Reynolds.

El día 26 de marzo, fui convocado a una reunión secreta con los comandantes de escuadrillas y en esa oportunidad el comandante de la Aviación Naval nos informó que se había decidido recuperar las Islas Malvinas. Solo hice una pregunta “¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses?” La respuesta fue: “Los ingleses no saben que hacer con las islas. Habrá negociaciones”.

La operación debía ser incruenta, una vez recuperadas regresaban las tropas, dejando una dotación de unos 600 hombres y se negociaría con las Naciones Unidas y tres banderas.

Los A4-Q, estaríamos en el portaaviones, para apoyar de ser necesario, alguna de las operaciones. El poder de fuego que teníamos, en relación a las pocas fuerzas presentes del enemigo, dejaban en claro que difícilmente intervendríamos, si querían que fuera una recuperación incruenta.

El 1 de abril a la noche pude seguir por radio, instalado en la torre de control del buque, el desarrollo de los avances en la recuperación, que un flemático locutor de la radio, describía y recibía comunicaciones de los residentes en los distintos sectores involucrados de la isla.

El grupo de hombres embarcados de la escuadrilla, no ocultaban su alegría en la mañana del 2 de abril y es en esa ocasión, que les transmití mi convicción, que para nosotros la tarea recién comenzaba.

Así fue, al regreso el 6 de abril, volcamos el máximo esfuerzo en poner aviones en servicio con el apoyo de todo el personal civil y militar de los talleres. Algunas alas se cambiaron y los menos afectados por las fisuras en los largueros, los volaríamos en esa condición. Por orden superior se determinó que los cohetes impulsores de asiento de eyección serían considerados en servicio mientras durase el conflicto.

Con respecto a los pilotos, los recién incorporados fueron destinados a las escuadrillas en las que habían alcanzado un buen nivel operativo e hicimos regresar a la de A4-Q, a quienes estaban adiestrados en el avión y destinados en otros lugares; fue así que desde Francia regresaron dos de ellos, que estaban con sus familias realizando el curso para volar el Super Etendard.

De esta manera pusimos 8 aviones en condiciones de vuelo, aunque con las deficiencias mencionadas, y 12 pilotos contándome entre ellos.

Reunimos a un grupo con mucha experiencia de vuelo sobre el mar, que tenían un promedio de 10 años como aviadores navales, una media de 2750 horas de vuelo y con no menos de dos años volando el avión A4-Q. Asimismo tenían una edad promedio de 32 años y excepto uno soltero, el resto casados y con un total de 30 hijos, sin contar dos de las esposas embarazadas. En mi caso sumaba 20 años de piloto, 5500 horas de vuelo y 800 en el avión, con 250 enganches en portaaviones, habiendo estado seis años en la escuadrilla. Con Stella teníamos cinco hijos, que por sus edades concurrían desde el Jardín de infantes hasta el colegio secundario.

Yo no estaba habilitado por junta médica para volar, todavía tenía los tutores de acero dentro de huesos y una vez operado debía realizar rehabilitación. Le informé a mi comandante que iba a comenzar a volar, porque mi deseo era estar al frente de mis pilotos en combate y no dirigirlos desde tierra. Ocho meses desde mi último vuelo y tenía algunas dificultades para realizar movimientos, como el de cerrar y abrir la cabina del avión, que lo hacían los mecánicos desde el exterior o levantar la palanca del tren de aterrizaje, que cruzaba los brazos para mantener el bastón de vuelo con la mano izquierda y el esfuerzo con la palanca con la derecha.

Durante ese mes realizamos lanzamientos con munición de combate, reabastecimiento en vuelo con los KC-130, una navegación donde recalificamos los pilotos en portaaviones y dentro de estos, quién había sido el comandante de la escuadrilla el año anterior, el Capitán de Corbeta Alberto Philippi, que no hubo que llamarlo, vino a volar y ponerse a órdenes para lo necesario.

Teníamos una doctrina de ataque desarrollada a lo largo de los años, porque los distintos comandos, siempre se preocuparon por mejorar los niveles alcanzados. Para el conflicto por el Beagle en 1978, se practicaron ataques rasantes a la flota y con la defensa del radar aéreo del destructor “Hércules” (que era gemelo de origen británico, a los buques que venían como defensa aire en esta oportunidad) para la detección de los vuelos. Con la colaboración del grupo de Investigación Operativa de la Universidad del Sur, que lo dirigía un aviador naval retirado, el Capitán de Navío Gerardo Sylvester, se llegó a determinar las alturas y distancias para no ser detectados, volando bajo el lóbulo de detección de este tipo de radar y los procedimientos de ataque para evitar en lo posible, al tiro de las armas dirigidas por radar. Al regreso de las Islas el 6 de abril, a los pilotos de la Fuerza Aérea que vinieron desde Tandil, le transmitimos nuestros conocimientos y fundamentalmente el de aproximación rasante, porque ellos estaban mas inclinados por la aproximación en altura.

También se transfirió a la Fuerza Aérea, 50 bombas MK-82 con cola retardada “Snakeye” y sus correspondientes espoletas, que utilizábamos en los ataques rasantes. Esto se concretó a fines del mes de mayo.

Las acciones comenzarían el 2 de mayo a la madrugada, porque el día anterior, se había detectado la flota enemiga, pero lejos aún y muy tarde para actuar (no podíamos atacar de noche, por limitaciones de los aviones, sin radar). Estaba previsto que condujera a seis aviones con catapultaje en el amanecer, llevando cada uno cuatro bombas de 250 kilogramos, cola retardada, para ser lanzadas rasantes en reguero. Las tablas de probabilidades nos daban que dos aviones serían derribados antes de atacar, las 16 bombas lanzadas darían una alta probabilidad de neutralizar a un portaaviones y que al regreso, otros dos aviones serían derribados. La pérdida de cuatro A4-Q, era muy recompensada si se sacaba de combate un portaaviones.

Nuestra Fuerza fue detectada por un Sea Harrier, al perseguir a un explorador Tracker, que cumplía la tarea de mantener la posición de la flota enemiga. Se había perdido la sorpresa y estos buques comenzaron a navegar en alejamiento. Asimismo, hubo una directiva desde el Poder Ejecutivo de evitar enfrentamientos; por la reunión que el gobierno del Perú iba a tener ese día, con representantes de nuestro país y del Reino Unido, a fin de un arreglo diplomático que se estaba llevando a cabo.

La flota puso rumbo hacia el continente, dejando el ataque para otra oportunidad, que lamentablemente no se dio. Ese mismo día a la tarde fue hundido el crucero “Belgrano” y se terminaron las conversaciones.

Fuimos destacados a operar desde Rio Grande y nuestro bautismo de fuego fue el día 21 de mayo, cuando desembarcaron en Puerto San Carlos. En esa fecha realizamos 12 misiones, siendo la de la tarde, la que consiguió hundir a la fragata “Ardent”, luego de descargarle al menos 19 bombas, con dos/cuatro impactos directos. El costo fue; la vida del Teniente de Fragata Marcelo Márquez, cuando su avión explotó al recibir una ráfaga de munición de 30 mm disparada por un avión Sea Harrier. La eyección, caída al mar y posterior supervivencia del Capitán de Corbeta Jorge Philippi, al recibir el impacto de un misil y la eyección del Teniente de Navio José Arca, que lo hizo en la bahía de Puerto Argentino, al no poder aterrizar por las averías recibidas en el ataque, y que no le permitían bajar el tren de aterrizaje. Los tres aviones restantes, regresaron con impactos de esquirlas, por explosiones cercanas. Los Tenientes de Navío Benito Rótolo, Roberto Sylvester y Carlos Lecour, debieron aterrizar con muy poco combustible, al no disponerse de reabastecimiento en vuelo durante las primeras salidas.

En la siguiente misión, el 23 de mayo, pudimos reabastecer en vuelo y atacamos en la bahía de San Carlos, bajo un nutrido fuego antiaéreo y de misiles, al buque de asalto anfibio “Intrepid” y a la fragata “Antelope” , ésta última ya había recibido una bomba lanzada por el Primer Teniente Luciano Guadagnini, de la Fuerza Aérea y que trágicamente perdió la vida luego del lanzamiento, quizás alcanzado por el fuego antiaéreo que lo llevó a colisionar contra el mástil de la popa del buque y caer su avión al mar.   Esa bomba alojada sobre la banda de estribor, es probablemente a la que estaban tratando de desactivar, cuando estalla y origina un incendio que luego hace explotar al compartimiento de misiles, causando el hundimiento del buque. En su proa sobre babor, el Teniente de Navío Marco Benitez, también le había impactado otra bomba sin explotar, de las tres que le lanzó.  En su regreso a la base, pierde la vida el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta, al reventar una rueda en la pista durante la corrida de aterrizaje en condiciones marginales por la nieve y el viento. Inició la eyección, pero la misma no llegó a completar su ciclo, y golpeó en la caída, sin que desplegara el paracaídas lo suficiente. 

Otra de las misiones cumplidas, fue el ataque a instalaciones terrestres en la isla Broquen, donde se apreció movimientos de helicópteros y posibles despliegues de grupos comandos. Allí los Tenientes de Navío Carlos Oliveira y de Fragata Alejandro Olmedo, descargaron bombas sobre las mismas el día 8 de junio. También participó en otras misiones el Teniente de Fragata Félix Medici y en total se realizaron, treinta salidas de ataque hasta la última, del día 12 de junio, habiéndose anulado la del día 14, al caer Puerto Argentino. Asimismo, se volaron nueve salidas de interceptación aérea, éstas desde el portaaviones en los primeros días de mayo sobre blancos aéreos no identificados, que resultaron en la mayoría de las veces, aero

naves de la Fuerza Aérea al regreso de misiones sin comunicarse y esto era muy atendible, pero éramos catapultados para la defensa de la Flota. Sobre el final de la campaña, se agregó el Teniente de Fragata Diego Goñi, quién no llegó a cumplir misiones, por no haber alcanzado en ese tiempo, el adiestramiento mínimo necesario. Asimismo, contamos con el extraordinario apoyo para el mantenimiento de los aviones, del Teniente de Corbeta Técnico Héctor Vite.

Fue una dura experiencia, en donde uno de cada tres pilotos, debió eyectarse, caer al mar y supervivir o perder la vida. Como comandante de esta Escuadrilla en combate, estoy muy orgulloso de todos sus integrantes; pilotos y mecánicos, que hicieron lo mejor posible con el material que teníamos, causándoles daños muy superiores al enemigo que nuestras pérdidas materiales, pero no por eso menos sentidas de las humanas; del Capitán Zubizarreta y el Teniente Márquez. Honor y Gloria a estos héroes.

Rodolfo Castro Fox es Capitán de Navío (R.E.), VGM, Comandante en 1982.

*Foto: Mauricio Yesari